sabato 24 Febbraio 2024
Politica italiana

Genova ha perso la visione del futuro

Genova ha sempre dovuto far fronte alla sua orografia e costruire infrastrutture straordinarie per la difficoltà nel collegare le sue parti, superando dislivelli naturali e stratificazioni urbane. È una città dell’attraversamento, con quelle stesse infrastrutture pensate come macchine produttrici di immaginari visivi e mentali. Su tutte, la sopraelevata realizzata nel 1964, su progetto di Fabrizio De Miranda, per collegare il porto a ponente con la Fiera del Mare e il Palazzetto dello Sport a levante. E, ancora, il viadotto sul Polcevera elaborato (tra il 1960 e il ’65) dall’ingegnere Riccardo Morandi, uno dei principali progettisti di infrastrutture insieme a Pier Luigi Nervi, che ne fece un altro gemello a Caracas. Entrambe rappresentano bene la necessità della città di ovviare alla mancanza di spazio con opere pubbliche utili alla sua vita economica, basata sul porto. Già in quegli anni, l’esigenza di una rete efficace di servizi viari e ferroviari era resa evidente dalle parole del presidente del porto Manzitti, intervistato nel film di Giuliano Montaldo Genova. Ritratto di una città (1964). Le infrastrutture sono ancora oggi indispensabili per un territorio compresso tra montagne e mare.

 

Ma la Liguria, non abbastanza forte politicamente, con pochi elettori e una popolazione maggioritaria di anziani, non ha nessuna visione che la lanci verso il futuro. Nonostante gli sforzi di Renzo Piano nel donare continuamente alla città progetti di sviluppo, legati allo smantellamento di aree portuali da riconvertire, Genova la Superba è in declino dagli anni novanta del secolo scorso. Il crollo del viadotto rappresenta dal punto di vista culturale e politico quello di una intera città la quale, dopo vent’anni, si è affidata al governo del centro-destra, non senza colpe della sinistra che non ha mai voluto risolvere i problemi urbanistici legati alle infrastrutture. Negli anni, si sono avallate le idee più bizzarre, fra cui quella della realizzazione di un tunnel sottomarino per collegare l’autostrada con il levante cittadino e l’abbattimento della sopraelevata che, invece, contribuisce allo snellimento del traffico, consentendo anche una visione aerea della città ineguagliabile.

 

Dopo cinquant’anni, il dibattito è ancora fermo a posizioni demagogiche sul futuro di una regione in agonia proprio dal punto di vista dei trasporti, dove il tragitto ferroviario Rapallo-Genova, lungo venticinque chilometri, si percorre in cinquanta minuti. Non bisogna dimenticare che le autostrade liguri sono il risultato di due ideologie. La prima, quella fascista, con la A7 Genova-Serravalle costruita nel 1936 e tuttora attiva; la seconda, di stampo democristiano, con la A10 fino al confine con la Francia. E poi c’è la A12 Genova-Roma (non finita), nata durante il boom economico. Anche le ferrovie liguri rappresentano bene l’immobilismo italiano, con le tratte appenniniche e litoranee debitrici della visione di unificazione dell’Italia attuata da Camillo Benso di Cavour.

 

La Liguria è così una regione isolata dal nord-ovest e dal resto del paese, senza una rete infrastrutturale seria che consideri costi e benefici. Rimane intrappolata negli scontri politici per la Gronda autostradale, tra i favorevoli del centro-destra che amministrano Regione e Comune e i contrari del Movimento 5 stelle e Legambiente. Un’opera che dovrebbe alleggerire il traffico al nodo genovese forando come una groviera l’Appennino, con un impatto pesante, in cui il ruolo di architetti e ingegneri è pressoché nullo – nessun concorso internazionale – e il progetto elaborato direttamente da Autostrade per l’Italia. Eppure, l’obiettivo primo sarebbe la realizzazione di un’architettura – come già la sopraelevata e il viadotto sul Polcevera – e non un banale segno nel territorio per collegare il punto A con il punto B, come accaduto con la Tav. Ben diverso sarebbe progettare il territorio ponendo attenzione al rapporto con le comunità e alle altre infrastrutture naturali – fiumi e torrenti – attraverso un radicale cambiamento nell’approccio metodologico.

Non occorre inventarsi nulla: basterebbe analizzare ciò che viene fatto in altre realtà che lottano quotidianamente contro l’assenza di spazio. Per sempio, l’Olanda o il Giappone.